TER Nouvelle-Aquitaine : enjeux et ambitions de la convention d’exploitation 2024-2030

« Les oiseaux de mauvaise augure qui pensaient qu’on ne retrouverait pas la fréquentation d’avant-covid en sont pour leur frais. » Renaud Lagrave, vice-président du Conseil régional en charge des Transports et des Mobilités introduit ainsi l’un des enjeux de la convention pour l’exploitation des TER qui vient d’être signée entre la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF Voyageurs. Entre 2019 et aujourd’hui, avec 11% de trains de plus, le nombre de voyageurs transportés s’est ainsi inscrit en hausse de 33%, s’établissant à 90.000 par jour (75.000 en 2019). « On a aujourd’hui des trains en sur-occupation régulière, environ 120 sur les 340 TER qui circulent chaque jour, notamment dans le sud de la région et au départ de Bordeaux vers Saint-Mariens, Périgueux, Agen ou La Rochelle. Et il n’y a pas un comité de ligne où on ne nous demande pas de l’offre supplémentaire. Ce sont des problèmes qu’il faut régler aujourd’hui », poursuit l’élu. Une première réponse est engagée avec la commande lancée de 15 rames neuves (11 rames Régiolis et quatre rames Régio2N pour 160 millions d’euros, trois rames supplémentaires ont été commandées pour le RER métropolitain bordelais, portant la facture à quelque 200 millions d'euros).

De nombreux aspects de la convention 2024-2030 ont l’ambition d’apporter des solutions. Il est ainsi prévu de déployer 60 trains supplémentaires chaque jour, soit une hausse de 8% par rapport à 2022, pour un total de 22.000 trains par an. Plus de 500 millions d’euros seront investis sur cette période, pour le matériel roulant mais aussi dans les gares et les centres de maintenance, avec notamment la création de nouveaux ateliers à Limoges et dans le sud de l’Aquitaine mais aussi d’installations légères de maintenance à Libourne, Saint-Mariens et Périgueux. L’exploitant SNCF Voyageurs se voit fixer un objectif de régularité (retard de moins de cinq minutes) de 95%, alors que ce taux était de 93% en 2021 et 91% en 2022. « Nous visons 95,2%, soit une baisse de 34% des trains en retard », précise Alain Rousset, président du Conseil régional. Et ce dernier d’évoquer que les mécanismes d’incitation à l’amélioration de la qualité de service et de la satisfaction clients sont liés à un système de bonus/malus de plus ou moins quatre millions d’euros par an, en hausse de 25% par rapport à la précédente convention. Ambition globale en matière de fréquentation : atteindre 120.000 voyageurs par jour en 2030. « Si on poursuit les efforts et avec une bonne régularité, ça sera facilement réalisé », estime le président de Région.

Baisse du coût moyen et hausse des recettes

Globalement, la convention fixe un coût d’exploitation du réseau TER régional à 21 euros du kilomètre. « C’est la meilleure de toutes les conventions régionales », se réjouit Alain Rousset, qui évoque une fourchette de 22 à 25 euros dans les autres régions. « C’est un enjeu budgétaire et financier considérable pour nous », poursuit-il, estimant que « si les Régions n’ont pas une ressource affectée à la régénération ferroviaire, nous n’aurons pas les moyens ». Son vice-président Renaud Lagrave abonde : « Le budget du Conseil régional n’est pas extensible à l’infini, la seule recette que nous avons sur ce sujet, c’est la vente de billets. » Aussi l’objectif est d’enregistrer une hausse des recettes de 30% sur la durée de la convention. Et la SNCF allégera de trois millions d’euros la contribution régionale si sa marge nette annuelle dépasse les 3%. Il est même prévu une clause de bonne fortune permettant un partage des gains (70% pour la Région) sur la marge de l’exploitant si celle-ci dépasse 4%. Une hypothèse que d’aucuns jugent malgré tout peu probable, les marges étant généralement bien inférieures dans ce secteur.

C’est dans ce contexte que les Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont récemment installé la SPIIT, Société Publique Interrégionale pour les Investissements dans les Transports. « Nous sommes désormais propriétaires des matériels roulants ferroviaires, il faut assurer une véritable gestion patrimoniale de ces actifs. Cette société vise à piloter techniquement et à financer les investissements relatifs à ce matériel. Constituer ainsi une ingénierie technique régionale dédiée permet notamment d’assurer pleinement notre rôle de propriétaire, d’être force de propositions pour la maintenance et d’innovations technologiques en vue d’accélérer la décarbonation des TER », expliquait il y a quelques jours le président Rousset à l’issue de l’AG constitutive et du premier conseil d’administration de la SPIIT. Dont le parc, à date, compte près de 150 rames apportées par les deux Régions.

L’ultime enjeu de cette convention est de permettre la préparation de l’ouverture à la concurrence du réseau TER régional. Alain Rousset avait déjà expliqué ses choix début juin, en amont de la dernière séance plénière. Le réseau passera progressivement à la concurrence, au gré des quatre lots, avec au moins 38 mois de procédures à chaque fois. Poitou-Charentes ouvrira le bal (démarrage début 2027 au plus tôt), puis Périgord-Limousin et le bassin bordelais (2028-2029) et enfin le sud Aquitaine pour finir (2029-2030). « Ce calendrier nous permet de nous préparer à cette mise en concurrence. Nous serons candidats systématiquement à tous les lots avec la ferme volonté de tous les gagner en répondant aux ambitions de la Région Nouvelle-Aquitaine », indiquait peu avant de signer la convention Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) et Alain Rousset (Région Nouvelle-Aquitaine). Crédit : Sébastien Blanquet-Rivière / Région Nouvelle-Aquitaine