LGV Bordeaux-Espagne : la Nouvelle-Aquitaine entre impatience européenne et lenteur française - Premium

D’un côté, le réseau espagnol des trains à grande vitesse qui atteindra la frontière pyrénéenne à l’horizon 2027, avec l’achèvement de ce qu’on appelle l’Y basque (Vitoria-Gasteiz, Bilbao, San Sebastián). De l’autre ? Bonne question, tant l’histoire de la Ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) se hâte avec lenteur côté français. À ce jour, on estime que la LGV Bordeaux-Toulouse pourrait être mise en circulation en 2032 et il est question, au mieux, de 2034-2035 pour le pendant Bordeaux-Dax… Ce qui est encore loin de nos voisins ibères. Tout récemment, le nouveau coordinateur européen du Corridor Atlantique, François Bausch, a rappelé l’impatience de la Commission européenne de voir se réaliser cette liaison ferroviaire, la dernière manquante pour relier à grande vitesse les capitales européennes, du Portugal à l’Allemagne.Grand zélateur du ferroviaire, le président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, est un ardent défenseur de la future LNSO. Et le lehendakari (président du gouvernement basque) Imanol Pradales, en déplacement en Nouvelle-Aquitaine en ce début de semaine, est venu donner de l’écho à ces préoccupations. « Ça n’est pas un moment quelconque, mais celui des grandes décisions et nous ne pouvons plus attendre. Nous sommes à un moment crucial pour l’Europe dans sa stratégie industrielle, alimentaire et de sécurité », a-t-il ainsi déclaré, soulignant à quel point le conflit russo-ukrainien rend encore plus aigus ces sujets. « Il est impératif de relier les hubs de la façade atlantique par le rail, c’est vital pour la transformation industrielle de notre pays et de l’Europe », plaide-t-il. Aussi, se liant avec son hôte néo-aquitain, estime-t-il qu’il faut « exercer une pression ferme sur les gouvernements français et espagnol ». Plaidoyer socio-économique et environnementalDu côté d’Alain Rousset, le discours est bien rôdé. « Cette voie est indispensable pour soulager, par le report modal, le mur de camions qui traversent le Pays basque et la Nouvelle-Aquitaine. » Si l’argument des temps de trajet réduits est connu, il pense aussi cadre de vie. « Chaque fois qu’on a développé une ligne à grande vitesse, on a fait bondir le trafic TER. Le cadre de vie des citoyens est amélioré par définition. » Et d’évoquer l’étude d’une agence de l’ONU selon laquelle « une LGV nouvelle divise par deux les rejets de gaz à effet de serre par rapport au véhicule électrique ». Quid des conséquences de ces nouvelles lignes sur les écosystèmes ? « Avec ce qui a été réellement fait sur la LGV Bordeaux-Tours, on a montré ce que peuvent apporter les évitements pendant les chantiers. Les protections environnementales sont faites. La biodiversité est non seulement protégée mais aussi régénérée », assure-t-il. « Sinon, on sera obligé d’élargir les routes et les autoroutes qui sont un massacre environnemental. »Alors que les caisses de l’État français - qui s’est engagé à hauteur de 40% sur le financement - sonnent creux, Alain Rousset, en tant que président de la SGPSO, propose que cette société de projet fasse l’avance de cette quote-part, « via un emprunt auprès de la Banque des Territoires, amorti sur 40 ans ». Rappelons que le coût du projet de LGV Bordeaux-Toulouse/Dax est chiffré à 14 milliards d’euros, avec 40% de financement émanant de 25 collectivités territoriales néo-aquitaines ou occitanes et 20% de fonds européens dans le cadre du MIE (mécanisme pour l’interconnexion). « Une ligne ferroviaire, c’est un investissement pour un siècle. Quel autre investissement public peut avoir une telle rentabilité sociale, environnementale, culturelle, sur le plan économique, de la sécurité, de la défense ? »Quid de la LGV Bordeaux-Toulouse ?Environ 3.800 personnes ont participé à la consultation environnementale sur les travaux préalables de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Ils ont pu donner leur avis sur la demande d’autorisation portant sur des sondages géotechniques, des diagnostics archéologiques, des débroussaillages et déboisements… Sans surprise, les avis sont majoritairement négatifs. Notamment sur la forme de cette consultation, qui supposait d’analyser plus de 34.000 pages de documents dans un délai d’un mois. Mais aussi sur les éventuelles conséquences irréversibles que pourraient avoir des défrichements anticipés, dans des zones dites non sensibles. Les services de l’État vont analyser ces milliers d’avis et demander des éclaircissements à SNCF Réseau, pour un rendu d’avis en février prochain. En cas de feu vert, le chantier préparatoire pourra démarrer dans les zones sensibles. Il restera encore des étapes décisives à franchir avec, en 2027, la demande d’autorisation environnementale pour les travaux définitifs de la LGV Bordeaux.

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