Le Train veut collecter 3M€ via Tudigo avant une importante série B - Premium

Trois ans après sa création, Le Train est sur de bons rails, et bouclera son financement global dans les mois à venir. La société ferroviaire, fondée en 2020 par Tony Bonifaci et Alain Getraud, entend mailler le Grand Ouest de trains à grande vitesse, sans passer par Paris. 11 dessertes sont pour le moment prévues : Bordeaux, Arcachon, Angoulême, La Rochelle, Niort, Poitiers, Tours, Angers, Nantes et Rennes. La onzième, Pessac-Alouette, permettra de desservir l’aéroport de Bordeaux-Mérignac grâce à une navette dédiée qui assurera la liaison en 13 minutes. « Le Grand Ouest est un territoire très intéressant pour lancer un service à grande vitesse, car toute la façade atlantique croît fortement, et est très attractive en matière de tourisme », explique à Placéco Catherine Pihan-Le Bars, directrice générale adjointe opérations de l’entreprise. Volontairement déconnecté de la capitale et de son réseau ferroviaire en étoile, Le Train promet des trajets Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures, et des trajets Bordeaux-Rennes en 3 h 30.

À terme, la compagnie proposera près de 50 liaisons par jour, jusqu’à cinq allers-retours entre la préfecture de Gironde et Rennes ou Nantes. Objectif : transporter 3 millions de voyageurs par an, et ce, dès les premières années. « Je pense qu’on n’a pas encore, en France, toute la notion de la profondeur du marché interrégional, reprend Catherine Pihan-Le Bars. C’est un marché très prometteur, même si on l’aborde de façon conservatrice pour se protéger financièrement. »

11 dessertes sont prévues dont Pessac-Alouette, qui permettra de rallier l'aéroport de Bordeaux-Mérignac grâce à une navette dédiée. Crédits : Le Train

Dernière ligne droite pour le financement

Car le nerf de la guerre, pour la jeune société comme ses consœurs (dont Railcoop qui veut rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon), est le besoin en financements. L’entreprise s’est initialement lancée via un fonds d'amorçage avant de faire entrer deux groupes bancaires français, Crédit Mutuel Arkéa et Crédit Agricole via sa caisse Charente-Périgord, à son capital (montant n. c.). De quoi donner de l’air au Train, qui, près d’un an plus tard, a de nouveau besoin de liquidités. Et vient de lancer une campagne de financement participatif sur la plateforme Tudigo, basée à Bordeaux. Objectif : ouvrir son capital à de petits acteurs, et collecter 3 millions d’euros. Les pré-inscriptions sont ouvertes jusqu’au 3 avril, avant un lancement des souscriptions réservées aux porteurs préinscrits. Dès le 12 avril, la campagne sera ouverte au public.

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Ensuite, place aux grands investisseurs et aux fonds, pour décrocher de plus gros tickets. Le Train espère finaliser sa série B (montant n. c.) au début du second semestre 2023, « pour boucler notre financement global », se réjouit la directrice générale adjointe. Car lancer une compagnie ferroviaire coûte cher. Entre 50 et 100 millions d’euros pour le montage de l’opérateur grande distance, et près de 300 millions d’euros pour le matériel roulant. Cette partie, en cours de financement, est réalisée auprès de l’espagnol Talgo, qui va fournir 8 à 10 rames neuves, avec des possibilités d’extensions par la suite. L’accord, annoncé en janvier dernier, prévoit l’acquisition de ce matériel roulant mais aussi sa maintenance sur 30 ans. « C’est intéressant pour le Grand Ouest en termes de créations d’emplois qualifiés et industriels, reprend notre interlocutrice. Rien que pour la maintenance des rames, environ 80 emplois directs seront créés, 95 si l’on compte la gestion en maintenance du site. » Le partenariat porte également sur le lancement d’une activité R&D en France, conjointement avec Talgo, pour anticiper les besoins des voyageurs sur le marché français, et y répondre avec du matériel adapté.

Des rames d'occasion dès 2024

Côté tarifs, Le Train promet des « prix maîtrisés ». Cinq ou six tarifs différents seront proposés sur une liaison Bordeaux-Nantes (entre 45 et 65 euros), et ces variations seront rendues « plus compréhensibles » pour les clients. « Le vendredi soir ou le week-end sont des périodes plus demandées donc plus chères, quand le mardi midi est un moment plus calme, donc moins onéreux », illustre Catherine Pihan-Le Bars. Chaque service additionnel ne sera pas monétisé, mais certains, sur réservation, seront tout de même payants (et sur réservation). Comme l’emport de vélos à bord, car les trains disposeront chacun de quatre emplacements dédiés aux cycles. « Forcément, quand on ne bénéficie pas de subventions publiques, l’équilibre financier est très important et délicat, et il faut jouer sur la politique tarifaire, souligne Catherine Pihan-Le Bars. Presque 60% de nos charges émaneront des coûts d’accès aux infrastructures, par exemple. » Une ligne à grande vitesse, récente et fréquemment entretenue, coûte près de 20 euros par kilomètre, quand une ligne TER oscille entre 8 et 15 euros pour la même distance.

Si le processus de construction d’une flotte à grande vitesse prend à minima deux ans, Le Train espère démarrer son activité avant la livraison de Talgo, prévue pour fin 2025. En acquérant des rames d’occasion, dont les négociations sont en cours. Le lancement des voyages est ainsi prévu pour fin 2024, soit deux ans après la date initialement annoncée. « On a été amené à revoir nos ambitions car les délais de fournitures sont extrêmement longs. Et au-delà des aspects techniques, on a forcément une structure très capitalistique pour un opérateur qui démarre de zéro, sur un marché à peine ouvert à la concurrence. Les étapes sont longues », rappelle la directrice générale adjointe. Une vingtaine de personnes travaillent aujourd’hui dans l’entreprise, qui prévoit à terme la création de 137 équivalents temps plein.

Le Train
Créé en 2020
Basé à L'Isle d'Espagnac (16)
Environ 20 salariés