Métro de Bordeaux : un dossier étayé pour remettre le projet sur les rails
Un rendu 3D imagine la station de métro de la Médoquine - crédit William Boy
L’association Métro de Bordeaux a présenté lundi son projet global de mobilités pour la métropole, articulé autour d’une ligne souterraine de 18 stations. Rentabilité, bilan carbone, faisabilité technique : elle soutient que toutes les conditions sont réunies pour que Bordeaux, comme Rennes ou Toulouse, se dote enfin d’un métro.
Long de 19,3 km, le parcours imaginé sinue des hauts de Cenon sur la rive droite avant de traverser la Garonne pour rejoindre la gare Saint-Jean bien sûr, la place de la Victoire, le quartier Meriadeck, la cité administrative de Caudéran, les hôpitaux Pellegrin et Charles Perrens, avant de filer vers la Médoquine et le campus universitaire, pour finir son trajet à Talence Thouars. Au total, 18 stations, répartis sur cinq communes, positionnées de façon à faciliter l’intermodalité, et une capacité d’emport de l’ordre de 160.000 voyageurs par an dès 2035, pour un investissement de l’ordre de 2 milliards d’euros. Tel est en substance le projet proposé par l’association Métro de Bordeaux, qui milite depuis plusieurs années pour que la Métropole s’empare de cette nouvelle proposition de transports en commun, régulièrement évoquée depuis la fin des années 80 mais toujours délaissée au profit de solutions terrestres.
Animée par des bénévoles qui revendiquent leur indépendance vis-à-vis des industries concernées, l’association Métro de Bordeaux n’en démord pas : la création d’une ligne souterraine constitue selon elle la solution incontournable pour prévenir les risques de congestion de l’actuel réseau de transports en commun. Lundi, elle a présenté la synthèse de ses travaux de recherche, alimentés par une étude en ligne conduite auprès de 1.400 internautes ainsi que quatre ateliers thématiques. « Les échanges très nourris lors de nos ateliers thématiques nous ont convaincu qu’il fallait plus loin que le simple métro pour structurer un projet de mobilité global intégrant également la refonte du réseau de bus, la mise en place d’un réseau cyclable express et la redistribution de l’espace en surface », explique Mickaël Baubonne, professeur de droit et vice-président de l’association. Entre autres vertus, le projet permettrait selon Métro de Bordeaux de créer de nouvelles interconnexions pour désaturer les correspondances du tramway, tout en améliorant la desserte de points névralgiques – la gare, l’université – et de certains quartiers éloignés de l’actuel réseau de tramway ou des perspectives offertes par le RER métropolitain.
Le tracé imaginé par l'association Métro de Bordeaux s'accompagne d'un calculateur d'itinéraire visant à mettre en lumière les gains de temps
Des recettes qui couvriraient les dépenses d'exploitation
La création des ouvrages souterrains, à commencer par un nouveau franchissement de la Garonne, ne poserait aucun obstacle bloquant. « On s’est attaché les services d’un ancien ingénieur du BRGM (Bureau de recherches géologiques et minières). Il a démontré qu’il existait des couches géologiques permettant tout à fait la réalisation d’un métro. On a déjà creusé des canalisations de grand diamètre à Bordeaux », balaie Mickaël Baubonne. L’étude réalisée par l’association s’attache par ailleurs à souligner l’efficacité du projet en matière de bilan carbone.
Elle s’intéresse enfin à l’équation économique d’un projet estimé à 2 milliards d’euros. « Il faut l’envisager comme un investissement qui s’étale sur une décennie, ce qui le ramène à des niveaux conformes au budget de la métropole. Surtout, il faut comprendre que le métro est rentable d’un point de socio-économique, avec des dépenses d’exploitation couvertes par les recettes, ce qui n’est pas le cas du réseau de tramway aujourd’hui. C’est un argument fondamental pour le maintien d’un réseau en bonne santé, d’autant qu’on peut imaginer de nouvelles ressources, en installant par exemple des commerces dans les stations, susceptibles d’être réinvesties », affirme Mickaël Baubonne.
L’association compte sur ce projet pour encourager les pouvoirs publics à se saisir de la question. « La métropole a conduit de nombreuses études sur les besoins en mobilité d’ici 2030, toutes nous disent qu’on aura un mur en termes de fréquentation des transports en commun, et pourtant on ne franchit pas le cap », regrette le vice-président, tout en indiquant ne jamais rencontrer de porte close lors de ses prises de contact avec les politiques en charge des sujets mobilité. Bordeaux Métropole prévoit de son côté de présenter son nouveau schéma directeur des mobilités d’ici la fin de l’année, à temps pour préparer la négociation de la délégation de service public (DSP) associée à la gestion du tramway. Le métro fera-t-il partie de ses plans, au même titre que le téléphérique surmontant la Garonne évoqué à plusieurs reprises par Alain Anziani depuis un an ? « La Métropole cite souvent en exemple des villes comme Munich ou Copenhague pour leur tramway ou leur réseau cyclable, mais elle oublie de mentionner que si elles s’en sortent, c’est aussi et surtout parce qu’elles disposent d’un réseau de métro très solide », estime affirme Mickaël Baubonne.
