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GPSO : la société de projet est sur les rails, une « phase décisive »

Écosystème
mardi 05 juillet 2022

La LGV mettrait Toulouse à 1 heure de Bordeaux et 3 heures de Paris - crédit Alex Profit pour SNCF

L’établissement public local en charge du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) a procédé lundi à l’installation de son conseil de surveillance et voté un premier budget de 43,6 millions d’euros dédié aux phases pré-opérationnelles du projet. L’occasion, pour les collectivités locales parties prenantes, de réaffirmer l’objectif d’une mise en service au plus tard en 2032, et de répondre à la récente polémique sur les financements européens.

Les représentants des 25 collectivités territoriales impliquées dans le financement des deux lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax se sont réunis lundi pour installer le conseil de surveillance de la société de projet en charge du GPSO. L’instance nouvellement créée a dans la foulée voté une enveloppe de 43,6 millions d’euros, qui doit permettre à l’établissement public de démarrer les études pré-travaux. Elle a par ailleurs établi la convention de financement qui encadre le versement annuel, par les 25 collectivités parties prenantes, de leur part au projet, à compter de 2023.

À l’issue de quatre heures de travaux, le mot d’ordre est à l’unité. « Le projet entre dans une phase décisive », s’est félicitée Carole Delga, présidente de la région Occitanie, élue à l’unanimité à la présidence tournante – en alternance avec la région Nouvelle-Aquitaine - du conseil de surveillance. « L’ensemble des acteurs présents ont témoigné de la dynamique du projet et du caractère extrêmement soudé de l’Etat, des collectivités territoriales et de la SNCF pour avancer au plus vite et répondre aux attentes de nos concitoyens », a estimé Etienne Guyot, préfet de la région Occitanie, nommé coordinateur du projet par l’ancien Premier ministre Jean Castex.

Tous deux fervents soutiens du GPSO, Carole Delga et Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine, ont rappelé les grands enjeux de ces deux lignes à grande vitesse : 327 kilomètres de voie nouvelle pour ramener Toulouse à 1 heure de Bordeaux et à 3 heures de Paris, réduire à 55 minutes le temps de trajet entre Bordeaux et Dax, mais surtout construire un nouvel axe capable d’absorber de nouveaux sillons, au service de la grande vitesse mais aussi des trains du quotidien et du fret ferroviaire. « L’arrivée de la LGV Paris Bordeaux a fait bondir de 10 à 20% la fréquentation des TER, il n’y a pas de contradiction entre la grande vitesse et la desserte fine des territoires, a estimé Alain Rousset, avant d’étriller la proposition de renforcement des infrastructures existantes, portée notamment par les opposants écologistes au GPSO. Il n’y a pas d’alternative avec la voie actuelle. L’idée de dire qu’on va faire monter des trains à 240 km/h alors qu’il y a 140 passages à niveaux entre Bordeaux et Toulouse est irréaliste ».

Début des travaux fin 2023

En attendant le recrutement des équipes dédiées, le conseil de surveillance se projette sur un début de chantier programmé à fin 2023, qui commencerait par les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux (AFSB) et ceux du nord de Toulouse (AFNT). La mise en service interviendrait quant à elle au plus tard en 2032. « C’est une date maximum, on peut arriver à une mise en service en 2030 ou 2031 », espère Carole Delga. Tenir cet objectif suppose toutefois qu’aucun grain de sable ne vienne enrayer la machine, à plus forte raison dans un contexte de pénurie, susceptible d’entraîner une hausse des coûts. « Nous avons bien sûr prévu une provision pour aléas », tempère la présidente d’Occitanie. Alain Rousset appelle quant à lui SNCF, en tant que maître d’œuvre, à anticiper au maximum les approvisionnements et à renouer avec une politique de stocks sous forme de base arrière. « Plus on tarde à engager les travaux, plus on aura des difficultés avec leur coût », alerte-t-il.

La question des financements suit son cours

Si les collectivités territoriales ont bouclé leur part des financements du GPSO (40% d’une enveloppe totale de 14 milliards d’euros, lissés sur 40 ans), la question des participations de l’Etat (40%) et surtout de l’Europe (20%) figurait sans surprise à l’ordre du jour des échanges, quelques jours après la polémique lancée par les écologistes Pierre Hurmic, maire de Bordeaux, et Karima Delli, eurodéputée et présidente de la commission transports du parlement européen. Constatant le refus d’un dossier déposé au nom du GPSO dans le cadre d’un appel d’offres annuel, ils estimaient le 30 juin dernier que l’Europe refusait de soutenir le projet.

« Ce qui n’a pas été financé, pour l’instant, par l’Europe, c’est un projet qui concernait des études techniques de la phase projet des AFSB, mais ne disons pas que l’Europe ne vient pas. Elle s’en est expliquée, le dossier était éligible et il a reçu une bonne note, mais l’Europe a préféré venir sur des projets déjà en phase travaux », explique le préfet Etienne Guyot. « L’Europe se prononce en fonction de la date des travaux. Nous allons recandidater pour les AFSB, et nous candidaterons plus tard sur d’autres phases », indique Carole Delga, soulignant la nécessité de « construire » le plan de financement avec le nouveau ministre des Transports, Clément Beaune. « Ces crédits européens passent aussi par la mobilisation de l’Etat, tout ça va se finaliser dans les prochains mois », estime-t-elle.

L’implication du ministre sera également requise au niveau régalien. « Nous attendons une LOM 2 (Loi d’orientation des mobilités), puisque la Lom 1 n’envisage que l’axe Bordeaux Toulouse. Or l’Europe ne finance que le transfrontalier et le fret. Il est donc impératif que nous ayons concomitamment la liaison entre Bordeaux et Toulouse et celle entre Bordeaux et Dax », souligne Alain Rousset.

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