Bordeaux Métropole dévoile son plan des mobilités à 10 ans

Comment se préparer à absorber les 700.00 déplacements quotidiens supplémentaires attendus d’ici 2030 dans une métropole qui figure déjà au rang des agglomérations les plus congestionnées de France ? Après un an de travaux et de consultations, Alain Anziani, président de Bordeaux Métropole, a présenté vendredi les grandes lignes du nouveau « schéma des mobilités », qui dessine et servira à encadrer les investissements métropolitains. Ses grands axes représentent une dépense prévisionnelle d’1 milliard d’euros par rapport aux sommes engagées lors de la précédente mandature, avec un budget total qui atteindrait 3,3 milliards d’euros sur six ans, dont 1,6 milliard d’euros en investissements, et 1,7 milliard d’euros en dépenses de fonctionnement.

« Ni totem, ni tabou »

Plutôt que de raisonner par infrastructure ou par mode de transport, la Métropole affiche son ambition de construire une stratégie « intégrée », prenant en compte aussi bien les problématiques des zones denses que celles des territoires qui les entourent. Entre autres objectifs, elle se fixe une réduction de 10% de la part modale de la voiture à l’échelle de la métropole. « Les études montrent que 10% de voitures en moins permettraient de réduire de 50% le nombre des bouchons », illustre Clément Rossignol Puech, maire de Bègles et vice-président de Bordeaux Métropole délégué aux stratégies des mobilités.

« Je ne suis pas anti-bagnole, c’est même plutôt le contraire », prend soin de préciser Alain Anziani, qui revendique une approche « ni totem, ni tabou » du sujet. Autrement dit, ne pas ériger tel ou tel moyen de transport en dogme, mais envisager chaque solution possible de façon pragmatique, à l’aune de sa valeur nette actualisée socio-économique (VAN), un indicateur combinant les coûts d’investissement, d’exploitation, les bénéfices attendus et le bilan carbone.

Pas de tramway pour Gradignan ou Parempuyre

L’étude de cette VAN signe la fin des projets de nouvelle lignes de tramway, un temps envisagées en direction de Gradignan et Parempuyre. À la place, Bordeaux Métropole préconise la mise en place d’un réseau de bus à haut niveau de service, moins coûteux et surtout plus rapide à déployer, sur le modèle de la ligne en cours de construction entre Bordeaux et Saint-Aubin.

Au passage, elle abandonne le sigle BHNS, peu intelligible, au profit d’une appellation plus efficace : le « bus express ». 7 lignes de bus express sont envisagées, de façon à couvrir le territoire métropolitain, avec un accent particulier sur la rive droite, ainsi que les communes limitrophes, avec un tracé concentrique, pensé pour compléter le tracé radial - en étoile - des infrastructures actuelles. « On a mis vingt ans pour construire 77 km de tramway, nous allons mettre dix ans à construire 104 km de bus express », affirme Alain Anziani.

À ces bus express, qui devraient faire la part belle à l’électrique, à l’hydrogène et au biogaz, la Métropole entend ajouter un réseau de « car express », destiné aux liaisons plus longues, à l’image de ce qui est déjà testé entre Bordeaux et Créon. Il complètera le projet de RER Métropolitain, chantier à un milliard d’euros dont les contours sont toujours en cours de discussion avec SNCF et les autres collectivités impliquées. Il est par ailleurs question de doubler le nombre de couloirs de bus pour atteindre 160 km. La Métropole se dit par ailleurs favorable à la création d’un titre unique de transport, permettant d’emprunter indifféremment les différents réseaux disponibles.

Des actions en faveur de la marche et du vélo

Sans surprise, les mobilités douces occupent elles aussi une large place dans le projet métropolitain. Il prévoit ainsi la création d’un « plan marche », dont les contours seront présentés à l’automne, destiné à améliorer à la fois la sécurité et l’attractivité des déplacements piétons. Une stratégie spécifique au vélo sera dévoilée dans le même temps, avec la promesse de création de nombreuses pistes cyclables, ainsi que l’installation de 9.000 nouveaux arceaux, entre autres services censés favoriser l’engouement des particuliers pour le vélo. Ce plan doit également donner naissance à un Réseau Vélo Express qui formerait 250 km de pistes larges et protégées, circulaires à l’intérieur de la rocade et rayonnant vers les grands axes extra-métropolitains.

Un téléphérique à l’étude, mais pas de métro

Parmi les sujets d’étude lancés figure aussi la question d’un nouveau franchissement de la Garonne, en complément du pont Simone Veil dont les travaux de fondation sont en cours. L’hypothèse d’un métro, défendue par un collectif bordelais, n’est en revanche pas retenue. « C’est un milliard, le métro. Tout ce que je viens de vous dire, c’est à peu près un milliard. Est-ce qu’on va ajouter les milliards aux milliards ? Et quel est l’intérêt d’un métro qui, lui, ne prend pas en compte les flux extérieurs ? », interroge Alain Anziani. En revanche, il se dit à nouveau favorable à la création d’un téléphérique au-dessus de la Garonne, utile à la fois aux déplacements pendulaires et au tourisme, dont la VAN aurait déjà été évaluée comme largement positive.

La rocade, dont la mise à 2x3 voies devrait être achevée en 2022, et les grandes voies d’accès routier à Bordeaux restent elles aussi dans le collimateur, mais sans plan d’action formel puisque la Métropole n’est pas seule décisionnaire. Elle se dit tout de même favorable à la mise en place d’un péage différencié pour les poids lourds - afin de les dissuader d’emprunter la rocade aux heures de pointe - ainsi qu’à l’utilisation des bandes d’arrêt d’urgence pour les bus, ou à la création de voies réservées au covoiturage.